最近針對高速公路的政策層出不窮，對運輸市場會產生什么樣的影響？

首先是無車承運人解決鏈條中的票據問題，然后是從加大治載治限力度到“史上最嚴”國六排放標準，從嚴格限制貨車進城到全面治理“大噸小標”現象， 取消跨省收費站，從年初的ETC風暴，到5月28日， 調整貨車通行計費方式，按軸收費。我國對貨車的管理制度越來越完善，同時也越來越嚴格。

都說我國的物流成本難居高不下，那么看公路運輸業的三項成本就可看出端倪：

 1、車輛淘汰加速；國五國六替換速度留給司機過少的過渡期？

 2、二桶油在加油市場趨于絕對主導地位！

 3、高速公路的改革提升車輛運輸成本，使運輸業在效率與成本之間猶豫徘徊；

ETC，預交費加重負擔，入口少增加負擔

全國興起了一股加裝ETC的熱潮，不過，貨車加裝ETC，雖然很美好，但是，加裝起來，也并非那么容易。

首先，就是辦理過程繁瑣，個人車輛購買ETC設備，需要準備一些資料：本人身份證、駕駛證和行駛證等等，有時還需要車輛保險單前往銀行辦理。

至于企業名下車輛辦理ETC，就更加麻煩了，不僅需要加蓋公章的公司營業執照副本復印件，有時還需要出具公司辦卡車牌號，對應的司機個人信息清單，以及加蓋公章的ETC收費委托協議書等等。

另外，很多車輛，特別是企業名下車輛，基本不能辦理記賬卡，只能辦理充值卡。提前充值，對于很多企業來說，又會占用不少資金。

還有，就是此前的全國各地高速公路，有貨車ETC專用通道的寥寥無幾；有些加裝了ETC的貨車，在大多數的道路上都“英雄無用武之地”，這導致了多年來，加裝ETC的貨車寥寥無幾。

按軸收費，將空車趕下高速

輕卡受益，物流市場可能陷入混亂；

《分類》中，貨車以軸數、車長、總質量為分類標準分為6類，其中，1類貨車和2類貨車的分界線為車長6米且最大允許總重4.5噸。大家應該也發現了，這就是最近因為“大噸小標”而備受關注的藍牌輕卡。

在這個法規中，標載的藍牌輕卡甚至可以像微卡一樣享受最低的收費標準，不得不說，這可能是繼取消“雙證”后對藍牌輕卡用戶最大的疼愛。

但同時，一部分用戶也提出了質疑：按軸收費政策如果開始實行，就意味著同一類型的貨車不管是多載還是少載，都需要繳納同樣的通行費。解決這種情況的最好辦法就是回程時也拉貨，這樣就會增加拉回程貨司機的數量，運輸司機多了之后，托運人可能會趁機壓低運費，最后，運輸市場將會越來越亂，物流行業的利潤也會大不如前。

目前來看，按軸收費對用戶好像沒有什么益處、交通部曾經表示，將指導各地科學測算并依法調整貨車通行費費率，統籌維護好重車和空車、高速公路使用者與投資者和經營管理者的合法權益。也就是說，車輛的通行費會有空車和滿載之分，至于還會不會按照重量再作細分，還需要等待具體執行方案出臺，我們仍然可以祈禱一下法規對運輸行業能寬容一些。

這是為什么？

我國高速公路建設起步相對較晚，整體發展較快。自 1988 年中國修建第一條滬嘉（上?！味ǎ?200高速公路以來，中國高速公路建設經歷了三個發展階段：1988~1992 年為起步階段，年均高速公路通車里程在 50~250 公里之間；1993~1997 年為我國高速公路發展高潮，發展速度相對較快，年通車里程保持在 450~1,400 公里之間；1998 年至今為高速公路的大發展時期，在國家積極財政政策的推動下，高速公路發展迅速。

高速公路利潤實現仍對政府補助具有依賴性，期間費用一定程度上侵蝕企業從收入方面看，隨著樣本企業路產增多、區域路網不斷完善，協同效應釋放以及多元化業務發展的影響，收入總規模持續增長但增速有所下降：

○1 部分省份獲得政府批復，對政府還貸公路免提折舊，

○2 當年政府補助大幅提升

○3 部分新增路產通行實現收入。樣本企業利潤的實現仍對政府補助具有依賴性，期間費用仍對樣本企業利潤形成一定侵蝕作用，且財務費用仍是主要構成。

由于高速公路巨大的資金投入，使得資金成本成為主要負擔，由于我國的資金成本普遍維持在6%左右，還本付息成為高速公路的主要負擔；

有經濟下行，政府收入減少，負擔加重，對于高速公路而言，已然成為急迫解決的問題，怎樣使高速公路少虧損；

幾條出路：1、同銀行談判降息，（顯然難度較大），

2、增加通行費收入，（正在籌劃出臺政策）、

3、創收一部分預付款，（正在付諸實施）

4、降低成本，用ETC取代收費員；

未來影響貨運市場

不到一周的時間，交通運輸部再次發文，確定了《收費公路車輛通行費用車型分類》（以下簡稱《分類》）。具體落實了國務院提出的“調整貨車通行費計費方式、統一按車（軸）型收費”的相關要求。

法規一出，就引起了行業和群眾的廣泛關注。從國家政策的角度來看，實施按軸收費，一是為了簡單明確地確定車輛類型，減少執行爭議；二是為了解決“大噸小標”的問題；三是為了實現貨車收費趨于公平合理；四是可以加快運輸進程，緩解交通壓力。

看起來好像好處很多，但對廣大的貨車司機來說，這個政策帶來的都是好處嗎？

空車返程，運輸成本會增加？

按軸收費最大的影響不是高速費用的增減，而是按軸收費實施后，車輛不再通過計重收費，即使是空車也要繳納全額的高速費。如此規定，空車返程的成本將大大增加，車主只能選擇繼續等待回貨裝車或者是走國道返程。

所以降低空車返程費用成為重點，四通一達以及網絡快運會有進一步的措施，用價格杠桿來解決空車返程的問題；

四通一達、快運網絡追求的是速度，如選擇走國道那么速度與時效性的優勢就蕩然無存，所以網絡化運輸企業被迫與散戶搶市場，去運輸那些利潤極其微薄的貨物，來確保車輛返程不至于損失太多。

未來物流市場的運價將會持續走低，尤其是以四川為首的這類回貨少的地區，運輸市場的價格恐怕會因為大型物流公司的介入，重新迎來“白菜價”。

國家有意整合物流市場 散戶終將退出歷史舞臺

從2016年以后，國家出臺相關的交通政策法規都在指向整合物流市場，從新規GB1589到新規GB7258再到全民ETC，每一項規定深層含義都是規范市場，促使運輸市場進行“洗牌”。

有人可能會說國家不給散戶留活路，但半年前藍牌輕卡的大噸小標事件和之前的無錫超載事件，混亂的市場秩序確實阻礙物流市場的發展，規范物流市場秩序真的不能再等了。

散戶退出歷史舞臺絕不是卸磨殺驢，更不是兔死狗烹。物流市場整合后無車承運人、持車加盟運輸公司都是更好的發展方向。當然，無車承運人和加盟運輸公司未來也可能會出現各種各樣的問題，但是總好過風險自擔的散兵游勇。

為什么在這個時候動公路市場？

今年的經濟情況非常嚴峻，但由于30年高速發展，公路貨運市場產能過剩已經成為事實，在30年高速發展的過程中，粗放式的經營使得個體運輸者在稅收繳納，安全監管方面屬于真空狀態；

在2020年經濟增速放緩的情況下，如何調整運力矛盾，將一部分運力使用經濟的手段擠出市場，有利與調整經濟結構，使運輸市場更加規范化；

成本增加，運費短時間不能增加，淘汰過剩的運力，只有采用經濟手段；使用無車承運人，ETC、按軸收費等一系列的政策，使運力整合，統籌傾向于

對整個物流產業鏈上各環節的用戶都產生價值創造的互聯網+生態圈 。

市場就像翻滾不止的浪潮，或是順勢而為，或是搏浪出擊

對于中國經濟而言，高速公路體系多年負重前行，給國家貢獻了巨大的財政收入，經濟步入調整期，財政趨緊，加之不斷出現的惡性超載案件，使得公路的改革提速；但公路運輸的市場是否能夠平穩著陸是大家拭目以待的問題。